循环取货
什么是循环取货
MILK RUN我们称之为“牛奶取货”或“循环取货”，来自牛奶公司天天清晨挨家挨户在牧场收购牛奶。
循环取货模式是一种制造商用同一货运车辆从多个供给处取零配件的操作模式，具体运作方式是天天固定的时刻，卡车从制造企业工厂或者集货、配送中心出发，到第一个供给商处装上预备发运的原材料，然后按事先设计好的路线到第二家、第三家，以此类推，直到装完所有安排好的材料再返回。这样做省去了所有供给商空车返回的浪费，同时使物料能够及时供给，发运货物少的供给商不必等到货物积满一卡车再发运，可保持较低的库存，最大程度实现了JIT供给。
国内最早是汽车制造业（东风、上海通用）使用的一种物料集货模式，这种模式不是由供给商自己将配件运送到客户工厂那里，而是由签定合同的物流公司根据客户工厂的物料需求计划，按最优的集货运输方案到供给商处取货，再集中送到客户工厂，这样可以提高车辆装载率，使返回空车的数量和行驶距离大大减少，能有效降低供给商送货成本，提高物料供给的灵敏性和柔韧性。
循环取货的应用分析
循环取货方式——上海通用汽车的实践和应用
上海通用汽车有限公司成立于1997年6月l2日，是由上海汽车工业集团总公司与美国通用汽车公司双方合资组建，总投资15.2亿美元，双方各占50%股份。
上海通用汽车自1998年l2月17日建成投产以来，先后推出了别克轿车、别克GL8商务公务旅行车、赛欧轿车以及赛欧SRV休闲车；并在国内汽车行业率先实现了4种车型平台的共同生产。
在过去的几年中，尽管上海通用汽车遵循市场拉动的方式组织安排生产，但是国内零部件供给商的供货方式主要还是依靠供给商自己供货。
目前，为上海通用汽车直接配套的国内供给商有152家，其供货方式如下：
1、一些大件供给商实施了“门对门”的直接供货，即供给商直接将零件排序送到上海通用装配车间门口，如座椅等。
2、一些供给商把零件送到上海通用四周的仓库，进行存储、排序，再送到上海通用，如车门外饰板等。
3、绝大多数的供给商先把零件送到上海通用的第三方物流RDC— — 零件再包装中心，然后由RDC配送到上海通用。
这种供货方式的弊病随着车型的增加、国产化率的提高，以及供给商绝对数量的增加而愈来愈严重：
1、随着国内供给商绝对数量的增加，使得DOC零件配送中心及上海通用的接收更复杂、更繁忙。
2、供给商虽然根据上海通用的物料拉动单送货，但实际上还是一种“PUSH”推动式的送货；供给商在均衡生产、库存、运输效率的考虑中，在可能情况下，会尽量地增加整车厂的库存。
3、运输效率——运输成本和容积率；有些生产小零件的供给商在运输成本的压力下，会一次生产产量大、输送运输成本最低、容积率最高的零件，其结果要么是库存高、要么是运输成本高。
4、安全供货风险高。
目前许多供给商把零件的运输外包委托给社会运输单位；而这些运输单位由于在治理技术、服务方面有种种差距，不得不在价格方面恶性竞价，其结果是车况差、司机素质差、安全运输差、及时性差，造成安全隐患层出不穷。
循环取货
循环取货可以最大限度的减少以上的种种弊端。
1、循环取货方式。如图1所示：
循环取货是由一家(或几家)运输承包商根据预先设计的取货路线，按次序到供给商A、B、C取货，然后直接输送到上海通用或零件再分配中心(RDC)
循环取货是一种非常优化的物流系统，是闭环拉动式取货。其特点是多频次、小批量、及时拉动式的取货模式；它把原先的供给商送货—— 推动方式，转变为上海通用委托的物流运输者取货——拉动方式。其优点是：
1）有利于空箱周转。
2）有利于标准化作业，同一种零件、同一条路线、同一时间可以按小时计取货。
3）有利于运输效率及容积率的提高；在相同产量下，运输总里程将大大下降，容积率可以事先计划和在实施中尽量提高；从而运输成本将大大下降。
4）循环取货有利于准时I生，使取货、到货窗口时间计划更合理，零件库存更少、更合理。
5）循环取货是由整车厂委托专业物流运输承包商进行运作，运输车辆的状态、司机的素质和专业要求以及培训等因素得到保证，从而使安全供货得到保证。
上海通用委托一家专业性物流咨询公司进行循环取货的路线和方案设计、更新和维护；委托另一家专业物流运输商进行循环取货运行。
2、循环取货的流程和责任：
1）循环取货流程。如表1所示：
2）循环取货的职责。如表2所示：
表2
上海通用 物流策划治理层 承运商 供货商
·跟踪物流 ·路线设计 ·设备 ·物料堆放
·供货商治理 ·路线维护 ·司机和资源 ·违规警示报告
·供货商培训 ·成本分析 ·日常路线操作 ·料箱卸货
·料箱回收 ·物流项目治理 ·取货验证 ·窗口时间
·收货 ·承运商治理 ·偏离路线报告 ·精确数量
·生产安排 ·供货商事先培训 ·零件误差报告
·生产计划 ·监控绩效 ·按计划、规格操作
·通知改变
·供货商付款
循环取货的路线设计
循环取货的方案设计是成功的要害。上海通用委托富有国际化经验的美国RYDER公司来承担物流策划治理的职责。
1、循环取货的路线设计首先要了解国内供给商的地理位置。如表3所示：
表3
省市 供给商数量 日运量百分比
上海 75 8O％
江苏 25 16％
浙江 13 3.04％
北京 2 O.14％
河北 2 0.08％
湖北 2 0.03％
安徽 2 0.02％
福建 1 0.5％
山东 1 0.O6％
江西 1 O.004％
吉林 1 0.0O1％
调查结果显示：上海通用的国内供给商有75家位于上海，占供货比例的80％ ；有25家分布在江苏，占供货比例的16％ ；有13家分部在浙江，占供货比例的
3％ 。
上海通用的供给商比较集中在江、浙、沪一带，给循环取货的实施创造了有
利条件。
2、分析供给商依车型平台供货的情况。如表4和图2所示：
表4
平台 供给商所占百分比 零件种类
1 ll％ 54
2 33％ 236
3 1O％ 265
4 46％ 1259
分析得知：有40%的供给商同时向别克轿车、GL8商务公务旅行车、赛欧家庭轿车以及赛欧SRV休闲车四种平台供货。有87%的供给商供给二种平台以上的零件。这个结果为共线生产的车型平衡以及循环取货的路线稳定性和装载率创造了较好的条件。
3、确定运输车辆的参数。
运输车辆的选定充分考虑了国内交通状况，以及供给商的实际情况。在国外往往采用集装箱卡车来进行循环取货，但国内的集装箱卡车成本高、且国内供给商的送货平台都没有专门为集装箱卡车而设计；我们就选用12米和8米以及5米的卡车改装成的开启式箱式车，并采用侧面开启方式，以扩大装卸工作面、提高装卸效率。运输车辆参数。如表5所示：
表5
卡车种类 车辆尺寸(米) 最大载货能力
长 宽 高 容积(立方米) 重量(公斤)
12米 12 2.4 2.4 61 12,000
8米 8 2.4 2.4 41 8，000
5米 5 2 1.9 16 2，000
平均设计时速：
循环取货延伸到外省。生产点取货，其他省市可用供给商原包装。
不包括除上海、江苏及浙江以外的省市，最终确定了循环取货的方案，共计46条线路。
上海通用的财务分析显示：在完全实施循环取货方式以后，每年可节约零部件运输成本三百万元人民币。从上海通用2001年9月份开始试运行的二条路线，6家供给商的情况来看，运输成本节约30%，送货准时率、正确率都明显提高，没有因物料短缺的原因造成上海通用生产停线。
循环取货的应用问题分析
同样是汽车制造企业，有些实施循环取货后有效地降低了成本，优化了供给物流运作，而有些则未取得预想的效果，而实际上，国内已声称应用循环取货模式的企业除了上海通用和上海大众外似乎都没有尝到甜头，他们大多遭碰到以下问题：
1、制造厂生产计划不连贯
在正常的情况下，制造厂根据市场需求和工厂实际制造能力制定出月/周/日生产计划，再将之转化为生产物料的需求或送货月/周/日计划，然后按计划去各供给商处取货。但是由于市场猜测不准确或生产内部的缺陷等导致无法制定连贯的生产计划，进而物料需求时间、数量和种类经常毫无规律地变化。
2、信息共享不充分
供给链的良好运行需要整体协作，制造商在生产猜测、计划和组织上的变化或问题应及时通知供给商，以便其对自身的生产计划进行调整。同时制造商也需要了解供给商在生产制造方面的更多信息，以安排生产计划。第三方物流企业也须及时把握双方的信息，否则无法为客户进行适当的运输、仓储等物流规则。在国内，实施循环取货的制造企业要么信息化程度不高，要么是自身的信息化基础尚好但其众多的供给商信息化建设没有跟上，信息的交互出现断层，另一方面国内企业之间往往缺乏信任，出于商业机密的考虑或担心信息过多透露导致在谈判中利益受损而对信息共享较为保守。
3、供给商不配合
循环取货支持下的JIT供给使得中心制造企业的库存可降至最低，而作为强势的制造企业往往会要求供给商抬高安全库存以保证每次顺利地取货。另一方面，供给商原先自行送货时很多都拥有自己的运输车队，运费都打在货物的价格里，不需要供给商承担，很多小供给商的自备车基本上是大制造商在供养。而制造企业实行循环取货后，运输作业由制造商委托第三方物流商或者制造商自己来执行，供给商自有车队的车辆设备以及人员等的处置问题较为棘手，因此供给商对此的态度非常被动也不足为奇。
4、货物的质量检验问题
循环取货条件下，由于供货时间规定得较严格，而车辆配载的要求令制造商不可能派质检员去取货，同样供给商也不会派人随车入厂交付，因此货物品质检验和责任就经常出现纠纷，假如有第三方物流商参与的话这个问题就更加复杂。一旦出现质量有问题的物料，就很可能会供给商和物流作业方互相推卸责任，更重要的是，由于质量问题导致交货延迟会带来生产停顿的较大损失，同时既定的运输计划使不合格物料的回收或返修变得很难处理。
5、交通状况不佳
循环取货对取货、到货的时间要求得很严格，否则难以良好地支持制造企业的JIT计划。然而在国内，尤其是一些较大的城市，道路设计不合理，车辆遵规意识差，交通拥堵严重，这样的路况对于计算精确的到货时间来说比较困难，到货时间无论是早到还是晚到都会对生产及库存产生影响。
MILK RUN我们称之为“牛奶取货”或“循环取货”，来自牛奶公司天天清晨挨家挨户在牧场收购牛奶。
循环取货模式是一种制造商用同一货运车辆从多个供给处取零配件的操作模式，具体运作方式是天天固定的时刻，卡车从制造企业工厂或者集货、配送中心出发，到第一个供给商处装上预备发运的原材料，然后按事先设计好的路线到第二家、第三家，以此类推，直到装完所有安排好的材料再返回。这样做省去了所有供给商空车返回的浪费，同时使物料能够及时供给，发运货物少的供给商不必等到货物积满一卡车再发运，可保持较低的库存，最大程度实现了JIT供给。
国内最早是汽车制造业（东风、上海通用）使用的一种物料集货模式，这种模式不是由供给商自己将配件运送到客户工厂那里，而是由签定合同的物流公司根据客户工厂的物料需求计划，按最优的集货运输方案到供给商处取货，再集中送到客户工厂，这样可以提高车辆装载率，使返回空车的数量和行驶距离大大减少，能有效降低供给商送货成本，提高物料供给的灵敏性和柔韧性。
循环取货的应用分析
循环取货方式——上海通用汽车的实践和应用
上海通用汽车有限公司成立于1997年6月l2日，是由上海汽车工业集团总公司与美国通用汽车公司双方合资组建，总投资15.2亿美元，双方各占50%股份。
上海通用汽车自1998年l2月17日建成投产以来，先后推出了别克轿车、别克GL8商务公务旅行车、赛欧轿车以及赛欧SRV休闲车；并在国内汽车行业率先实现了4种车型平台的共同生产。
在过去的几年中，尽管上海通用汽车遵循市场拉动的方式组织安排生产，但是国内零部件供给商的供货方式主要还是依靠供给商自己供货。
目前，为上海通用汽车直接配套的国内供给商有152家，其供货方式如下：
1、一些大件供给商实施了“门对门”的直接供货，即供给商直接将零件排序送到上海通用装配车间门口，如座椅等。
2、一些供给商把零件送到上海通用四周的仓库，进行存储、排序，再送到上海通用，如车门外饰板等。
3、绝大多数的供给商先把零件送到上海通用的第三方物流RDC— — 零件再包装中心，然后由RDC配送到上海通用。
这种供货方式的弊病随着车型的增加、国产化率的提高，以及供给商绝对数量的增加而愈来愈严重：
1、随着国内供给商绝对数量的增加，使得DOC零件配送中心及上海通用的接收更复杂、更繁忙。
2、供给商虽然根据上海通用的物料拉动单送货，但实际上还是一种“PUSH”推动式的送货；供给商在均衡生产、库存、运输效率的考虑中，在可能情况下，会尽量地增加整车厂的库存。
3、运输效率——运输成本和容积率；有些生产小零件的供给商在运输成本的压力下，会一次生产产量大、输送运输成本最低、容积率最高的零件，其结果要么是库存高、要么是运输成本高。
4、安全供货风险高。
目前许多供给商把零件的运输外包委托给社会运输单位；而这些运输单位由于在治理技术、服务方面有种种差距，不得不在价格方面恶性竞价，其结果是车况差、司机素质差、安全运输差、及时性差，造成安全隐患层出不穷。
循环取货
循环取货可以最大限度的减少以上的种种弊端。
1、循环取货方式。如图1所示：
循环取货是由一家(或几家)运输承包商根据预先设计的取货路线，按次序到供给商A、B、C取货，然后直接输送到上海通用或零件再分配中心(RDC)
循环取货是一种非常优化的物流系统，是闭环拉动式取货。其特点是多频次、小批量、及时拉动式的取货模式；它把原先的供给商送货—— 推动方式，转变为上海通用委托的物流运输者取货——拉动方式。其优点是：
1）有利于空箱周转。
2）有利于标准化作业，同一种零件、同一条路线、同一时间可以按小时计取货。
3）有利于运输效率及容积率的提高；在相同产量下，运输总里程将大大下降，容积率可以事先计划和在实施中尽量提高；从而运输成本将大大下降。
4）循环取货有利于准时I生，使取货、到货窗口时间计划更合理，零件库存更少、更合理。
5）循环取货是由整车厂委托专业物流运输承包商进行运作，运输车辆的状态、司机的素质和专业要求以及培训等因素得到保证，从而使安全供货得到保证。
上海通用委托一家专业性物流咨询公司进行循环取货的路线和方案设计、更新和维护；委托另一家专业物流运输商进行循环取货运行。
2、循环取货的流程和责任：
1）循环取货流程。如表1所示：
2）循环取货的职责。如表2所示：
表2
循环取货的路线设计
循环取货的方案设计是成功的要害。上海通用委托富有国际化经验的美国RYDER公司来承担物流策划治理的职责。
1、循环取货的路线设计首先要了解国内供给商的地理位置。如表3所示：
表3
调查结果显示：上海通用的国内供给商有75家位于上海，占供货比例的80％ ；有25家分布在江苏，占供货比例的16％ ；有13家分部在浙江，占供货比例的
3％ 。
上海通用的供给商比较集中在江、浙、沪一带，给循环取货的实施创造了有
利条件。
2、分析供给商依车型平台供货的情况。如表4和图2所示：
表4
分析得知：有40%的供给商同时向别克轿车、GL8商务公务旅行车、赛欧家庭轿车以及赛欧SRV休闲车四种平台供货。有87%的供给商供给二种平台以上的零件。这个结果为共线生产的车型平衡以及循环取货的路线稳定性和装载率创造了较好的条件。
3、确定运输车辆的参数。
运输车辆的选定充分考虑了国内交通状况，以及供给商的实际情况。在国外往往采用集装箱卡车来进行循环取货，但国内的集装箱卡车成本高、且国内供给商的送货平台都没有专门为集装箱卡车而设计；我们就选用12米和8米以及5米的卡车改装成的开启式箱式车，并采用侧面开启方式，以扩大装卸工作面、提高装卸效率。运输车辆参数。如表5所示：
表5
平均设计时速：
市区：9km/hr
郊区：35km/hr
长途：60km/hr
循环取货延伸到外省。生产点取货，其他省市可用供给商原包装。
主要工具为8M和12M卡车
上海市内为5M卡车
限制供给商的业务操作时间
DD供给商在最后一站
DD供给商最少每班一趟
每一站停留3O分钟
对于长途运输设置两个司机
对于上海地区设置一个司机
不包括除上海、江苏及浙江以外的省市，最终确定了循环取货的方案，共计46条线路。
上海通用的财务分析显示：在完全实施循环取货方式以后，每年可节约零部件运输成本三百万元人民币。从上海通用2001年9月份开始试运行的二条路线，6家供给商的情况来看，运输成本节约30%，送货准时率、正确率都明显提高，没有因物料短缺的原因造成上海通用生产停线。
循环取货的应用问题分析
同样是汽车制造企业，有些实施循环取货后有效地降低了成本，优化了供给物流运作，而有些则未取得预想的效果，而实际上，国内已声称应用循环取货模式的企业除了上海通用和上海大众外似乎都没有尝到甜头，他们大多遭碰到以下问题：
1、制造厂生产计划不连贯
在正常的情况下，制造厂根据市场需求和工厂实际制造能力制定出月/周/日生产计划，再将之转化为生产物料的需求或送货月/周/日计划，然后按计划去各供给商处取货。但是由于市场猜测不准确或生产内部的缺陷等导致无法制定连贯的生产计划，进而物料需求时间、数量和种类经常毫无规律地变化。
2、信息共享不充分
供给链的良好运行需要整体协作，制造商在生产猜测、计划和组织上的变化或问题应及时通知供给商，以便其对自身的生产计划进行调整。同时制造商也需要了解供给商在生产制造方面的更多信息，以安排生产计划。第三方物流企业也须及时把握双方的信息，否则无法为客户进行适当的运输、仓储等物流规则。在国内，实施循环取货的制造企业要么信息化程度不高，要么是自身的信息化基础尚好但其众多的供给商信息化建设没有跟上，信息的交互出现断层，另一方面国内企业之间往往缺乏信任，出于商业机密的考虑或担心信息过多透露导致在谈判中利益受损而对信息共享较为保守。
3、供给商不配合
循环取货支持下的JIT供给使得中心制造企业的库存可降至最低，而作为强势的制造企业往往会要求供给商抬高安全库存以保证每次顺利地取货。另一方面，供给商原先自行送货时很多都拥有自己的运输车队，运费都打在货物的价格里，不需要供给商承担，很多小供给商的自备车基本上是大制造商在供养。而制造企业实行循环取货后，运输作业由制造商委托第三方物流商或者制造商自己来执行，供给商自有车队的车辆设备以及人员等的处置问题较为棘手，因此供给商对此的态度非常被动也不足为奇。
4、货物的质量检验问题
循环取货条件下，由于供货时间规定得较严格，而车辆配载的要求令制造商不可能派质检员去取货，同样供给商也不会派人随车入厂交付，因此货物品质检验和责任就经常出现纠纷，假如有第三方物流商参与的话这个问题就更加复杂。一旦出现质量有问题的物料，就很可能会供给商和物流作业方互相推卸责任，更重要的是，由于质量问题导致交货延迟会带来生产停顿的较大损失，同时既定的运输计划使不合格物料的回收或返修变得很难处理。
5、交通状况不佳
循环取货对取货、到货的时间要求得很严格，否则难以良好地支持制造企业的JIT计划。然而在国内，尤其是一些较大的城市，道路设计不合理，车辆遵规意识差，交通拥堵严重，这样的路况对于计算精确的到货时间来说比较困难，到货时间无论是早到还是晚到都会对生产及库存产生影响。
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